Il Tar ferma il porto crocieristico di Fiumicino, segnando così una vittoria storica contro un modello di sviluppo imposto dall’alto, e ponendo un freno alle ambizioni della Fiumicino Waterfront, la società controllata dal colosso statunitense Royal Caribbean. Erano anni che le associazioni, i comitati territoriali e i collettivi, che si battevano contro la costruzione dell’opera, aspettavano di poter tirare questo sospiro di sollievo, vedendo finalmente premiata la propria tenacia.
La complessa genesi del progetto ha le sue radici nel 2010, anno in cui la Regione Lazio concesse per novant’anni una vasta area demaniale alla società Iniziative Portuali per la realizzazione di un porto turistico. In seguito a inchieste giudiziarie, e al successivo fallimento dell’azienda nel 2012, i lavori si bloccarono per lungo tempo, fino a quando la concessione non venne messa all’asta, con l’introduzione della variante crocieristica. La svolta decisiva nel 2022, con l’acquisizione del progetto da parte di Royal Caribbean, che configurava il primo caso in Italia in cui ben 55mila metri quadri di costa, e 988mila metri quadri di specchio d’acqua, venivano affidati a un privato.
Nonostante le forti opposizioni della rete civica Tavoli del Porto e del Collettivo No Porto, l’iter ha subìto una forte accelerazione nel 2023, grazie alla richiesta del Comune di Fiumicino di inserire l’approdo tra le opere essenziali per il Giubileo, portando così all’approvazione definitiva della Valutazione di impatto ambientale (Via), nel novembre 2025, atto contro cui i comitati hanno presentato il ricorso al Tar, nel gennaio 2026. Di questa vicenda ci siamo già occupati (qui con l’intervista di Paolo Andruccioli all’urbanista Enzo Scandurra, e qui con un aggiornamento nel marzo 2025), ricostruendone gli intrecci finanziari e le profonde criticità ambientali, che da anni hanno accompagnato la proposta di trasformare la foce del Tevere in un nuovo hub crocieristico del Mediterraneo. Quando, nel marzo 2024, nel cuore della notte, era comparso un muro a separare i cittadini dal mare, la tensione sul litorale era salita alle stelle, alimentando il timore che le operazioni di dragaggio del fondale, quindi l’edificazione, stessero per partire in modo irreversibile. È giunta, invece, un’ancora di salvezza: il porto per ora non si farà.
Il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha annullato la Via con cui il ministero dell’Ambiente e il ministero della Cultura avevano approvato il progetto. Pur non entrando nel merito tecnico dell’effettivo impatto ambientale, i magistrati hanno eccepito gravi irregolarità procedurali nell’operato dei ministeri, che avevano frazionato i termini di valutazione ambientale e paesaggistica che il Codice dell’ambiente impone di analizzare in modo rigorosamente unitario. Tale strategia aveva di fatto impedito una visione d’insieme degli effetti che l’intervento avrebbe riversato sull’ecosistema della foce del Tevere, vizio a cui si è aggiunto il mancato e doveroso coinvolgimento dell’Autorità di bacino, ente che avrebbe dovuto esprimersi sugli aspetti idraulici di un’area storicamente gravata da un serio rischio di esondazione. Uno degli elementi più significativi, emersi durante il procedimento, riguarda la radicale metamorfosi della natura stessa dell’opera, dato che la concessione originaria era per un porto turistico dedicato alla nautica da diporto, mentre il nuovo assetto prevedeva un monumentale terminal per navi da crociera, circa 1.200 posti barca, imponenti aree commerciali e nuove edificazioni sulla costa, per un traffico stimato di 1,3 milioni di passeggeri all’anno, e la presenza di colossi del mare per circa duecento giorni all’anno.
Come ha osservato il collettivo Ostia antifascista, in un intervento su “DinamoPress”, il progetto è stato mantenuto sotto la dicitura di “porto turistico” al fine di eludere i rigidi controlli e le tutele speciali che la legge impone per le infrastrutture di tale portata. Non meno controverso è apparso il legame strategico con il Giubileo, che ha permesso all’opera di beneficiare di corsie preferenziali e procedure accelerate. Si è trattato di una scelta che ha sollevato forti perplessità fin dal principio, poiché appare evidente come un terminal crocieristico privato, la cui ultimazione sarebbe avvenuta comunque ad Anno santo concluso, non avesse alcuna reale utilità per l’evento in sé, svelando come la copertura giubilare fosse stata utilizzata quale mera strategia burocratica per velocizzare un investimento rispondente unicamente a logiche di profitto, ponendosi, peraltro, in aperta e problematica concorrenza con il vicino scalo di Civitavecchia. E di conseguenza con l’Autorità portuale, l’ente che deve definire i porti commerciali sul territorio nazionale.
La vicenda ripropone con forza un interrogativo fondamentale su chi sia il padrone del mare e a chi servano davvero opere del genere. Negli ultimi anni, il modello del cosiddetto “turismo estrattivo”, un sistema in cui i territori vengono ridotti a piattaforme, da cui grandi società estraggono valore economico senza redistribuirne tangibili benefici alle comunità locali, si è imposto in modo massiccio su scala globale.
Il porto di Fiumicino, infatti, non è un caso isolato: si inserisce in una precisa strategia geopolitica che le multinazionali del mare stanno attuando nell’intero bacino del Mediterraneo, cercando sponde politiche favorevoli soprattutto in aree geografiche deregolamentate o in forte crescita turistica, come in Albania (vedi qui). Il governo albanese ha avviato una massiccia campagna di sviluppo basata sul turismo di lusso, cedendo enormi porzioni di costa e porti storici a investitori privati stranieri e grandi colossi internazionali. A Valona, e soprattutto a Durazzo, i progetti di trasformazione dei vecchi poli marittimi prevedono lo spostamento delle attività mercantili tradizionali per fare spazio a yacht, navi da crociera e complessi residenziali esclusivi. Proprio come denunciato dai comitati di Fiumicino, anche nei Balcani le criticità sono speculari, caratterizzate dalla privatizzazione del demanio, che sottrae chilometri di costa all’uso pubblico dei cittadini residenti, al fine di trasformarli in enclave per turisti ad alto reddito. Anche lì, i progetti vengono spesso approvati tramite leggi speciali o corsie preferenziali governative, bypassando le normali consultazioni pubbliche e le valutazioni di impatto ambientale approfondite, all’interno di un’economia a circuito chiuso, in cui i residenti locali raramente beneficiano degli investimenti. La tendenza globale delle grandi compagnie crocieristiche, e non solo, è quella di verticalizzare il business, acquistando isole intere, edificando terminal di proprietà e creando club esclusivi sulla terraferma, controllando capillarmente ogni spesa e movimento del passeggero all’interno di un ecosistema chiuso, che azzera l’indotto locale.
Si tratta di spazi snaturati, indirizzati verso la concentrazione monopolistica della ricchezza. Fiumicino avrebbe dovuto rappresentare un tassello di questa strategia, configurando uno scenario emblematico che l’ex vicesindaco della cittadina ha efficacemente riassunto paragonandolo all’ipotesi in cui Ryanair si costruisse il suo aeroporto privato. Il tutto avviene mentre la cittadinanza di Fiumicino attende da anni infrastrutture pubbliche primarie (per esempio non c’è una stazione ferroviaria!), servizi sanitari efficienti e interventi strutturali contro l’erosione costiera. Dietro le quinte del progettato colosso marittimo si muovono, d’altronde, poteri finanziari globali di enorme portata, a partire dai principali azionisti della Royal Caribbean, tra i quali figurano fondi di investimento del calibro di Capital Research, Vanguard Group, BlackRock e State Street Corporation, entità che governano fette consistenti dell’economia mondiale, comprese le aziende di materiale bellico.
Tra le figure chiave che siedono nel consiglio di amministrazione, poi, spicca il nome di Eyal Ofer, ex membro dell’intelligence delle Forze di difesa israeliane (Idf), influente magnate che presiede la O.G. Tech Partners Ltd – attiva nei settori del software, della cybersecurity e delle tecnologie avanzate –, oltre a guidare colossi della navigazione come Ofer Global e Zodiac Maritime; quest’ultima, forte di una flotta di oltre centottanta navi noleggiate a grandi compagnie marittime, tra cui Msc, evidenzia ulteriormente come il progetto di Fiumicino non sia che il terminale locale di un fitto reticolo di interessi geopolitici e industriali transnazionali.
A rendere ancor più inquietante lo scenario retrostante, concorrono ombre cupe legate al passato del suo assetto societario. Come rivelato da varie inchieste, tra i membri storici del consiglio di amministrazione di Royal Caribbean, figura infatti, per più di vent’anni, Thomas Pritzker, magnate il cui nome emerge ripetutamente nei cosiddetti Epstein Files, i quali documentano una duratura e controversa relazione personale con il finanziere Jeffrey Epstein, scandita da frequenti inviti a bordo delle navi della stessa compagnia, che sarebbero state utilizzate persino per agevolare il trasporto delle giovani vittime della rete di sfruttamento sessuale e di pedofilia.
Di fronte a questa fitta trama di speculazione finanziaria, potere geopolitico e pesanti ombre etiche, la sentenza del Tar rappresenta il coronamento di anni di mobilitazione permanente, di minuzioso studio degli atti amministrativi, di assemblee popolari e di manifestazioni di piazza, organizzate dalla rete Tavoli del Porto e dal Collettivo No Porto. È il lascito più importante della pronuncia: la dimostrazione che il lavoro collettivo e la partecipazione dal basso possono scardinare narrazioni che presentano le grandi opere come un destino ineluttabile.
Naturalmente, la partita è tutt’altro che chiusa, dato che la Fiumicino Waterfront potrà impugnare la sentenza dinanzi al Consiglio di Stato, o decidere di presentare un nuovo progetto, avviando un iter autorizzativo corretto. Se ciò accadrà, torneranno sul tavolo le questioni cruciali che la magistratura non ha affrontato nel merito, come l’impatto dei dragaggi, le emissioni climalteranti delle grandi navi in porto, l’inquinamento dell’aria e il dissesto idrogeologico del litorale romano. Tuttavia, l’accoglimento del ricorso dimostra che le norme ambientali non sono lacci burocratici, bensì presidi di democrazia e tutela. La costa appartiene alla collettività, e la resistenza di chi la difende ha dimostrato che la partecipazione può cambiare il corso delle cose, confermando l’ostinazione di chi sa che si può vincere. La sfida del prossimo futuro rimane la stessa: difendere i beni comuni dall’assalto di un iperturismo transnazionale, che consuma i territori senza dare nulla in cambio.
