(Questo articolo è stato pubblicato il 25 marzo 2026)
L’attuale guerra nel Golfo ha reso ancora più strategiche le altre vie alle materie prime, in particolare in Africa. La nuova “corsa all’Africa”, di cui fa parte anche il Piano Mattei italiano, cerca di sfruttare tutte le vie d’accesso possibili, a cominciare dal Corno d’Africa che, dopo il blocco dello stretto di Hormuz, vede accresciuto il proprio ruolo geostrategico, con il controllo dell’accesso al Mar rosso e a Suez. Dall’altra parte dell’Africa, sulla sua sponda atlantica, l’accesso più ambito è il cosiddetto corridoio di Lobito, che, dall’omonimo porto sulla costa dell’Angola, penetra nel cuore del continente e delle sue preziose ricchezze di minerali altamente strategici, presenti nella Repubblica democratica del Congo e nello Zambia. Per questo motivo, è diventato anche un terreno di rivalità tra potenze: Cina, Stati Uniti, Unione europea (Italia compresa).
Il corridoio di Lobito è una vecchissima via di penetrazione del colonialismo portoghese, a partire dai primi anni del Novecento, con la costruzione della ferrovia di Beguela, terminata nel 1931, che collegava l’Angola all’allora Congo Belga e alle miniere dello Zambia. Nel momento dell’indipendenza, nel 1975, l’Angola entrò in una fase di guerra civile che portò alla distruzione di gran parte della ferrovia. La Cina fu la prima a cogliere tutta l’importanza delle infrastrutture. Così lo Zambia beneficiò del sostegno cinese per la ferrovia Tazara, inaugurata nel 1976, che ha fornito un altro corridoio di esportazione del rame zambiano verso il porto di Dar es Salaam, in Tanzania.
Mentre i Paesi occidentali, Stati Uniti in testa, mostravano ostilità nei confronti del governo marxista di Luanda, e quando ormai stava terminando la guerra civile (2002), Pechino giunge a siglare un accordo, nel 2004, col governo angolano per la ricostruzione. Iniziato nel 2006, il tratto di 1344 chilometri, fino alla frontiera con la Repubblica democratica del Congo, con un finanziamento di cinquecento milioni di dollari, fu completato nel 2015, con molti anni di ritardo. Un contenzioso con la Cina sulle carenze delle infrastrutture e sulla cattiva gestione della ferrovia, e la volontà di contenere l’influenza cinese, hanno aperto le porte agli interessi occidentali nel 2022. Un ribaltatone politico-diplomatico, che pone l’Angola in una condizione delicata: Luanda rimane infatti fortemente indebitata con la Cina.
La posta in gioco del corridoio di Lobito è molto alta. È il primo stop alla strategia cinese delle “nuove vie della seta” (Belt and Road Initiative), e gli investimenti infrastrutturali futuri in Africa, da parte dell’Occidente, dipendono dal successo del corridoio. In prospettiva, c’è anche il suo collegamento con le altre infrastrutture ferroviarie sulle coste orientali e meridionali dell’Africa. La Cina, però, ha prontamente risposto alla mossa occidentale su Lobito, con un accordo, alla fine dello scorso anno, con lo Zambia e la Tanzania per riqualificare la ferrovia Tazara che Pechino aveva costruito cinquant’anni fa, e che è una diretta concorrente della ferrovia che parte dal porto angolano di Lobito.
Il corridoio di Lobito stimolerà altri investimenti e fungerà da catalizzatore per il ritorno e l’espansione dell’attività mineraria su larga scala, soprattutto per quei minerali di cui Stati Uniti e Unione europea hanno disperato bisogno. Al primo posto ci sono il cobalto e il rame, di cui la Repubblica democratica del Congo è, rispettivamente, primo e secondo produttore mondiale, senza trascurare il rame della Copper Belt zambiana. Rame e cobalto sono entrambi fondamentali per lo sviluppo tecnologico e la transizione energetica: il rame in campo elettrico, per la sua alta conducibilità, e il cobalto per le batterie al litio dell’industria automobilistica. Non mancano, inoltre, le terre rare. Da qui la spinta occidentale a riprendere la “corsa all’Africa”.
Nel 2023, un consorzio europeo, la Lobito Atlantic Railways, ha ottenuto per trent’anni la concessione dello sfruttamento dell’infrastruttura. Tra i componenti del consorzio, è capofila la società commerciale svizzera Trafigura, registrata a Singapore, specializzata nel commercio delle materie prime, benché la stessa sia implicata in uno scandalo in Angola: l’ex direttore della società, Mike Wainwright, è stato condannato da un tribunale svizzero, nel gennaio dello scorso anno, per corruzione sul mercato petrolifero angolano.
L’Unione europea e gli Stati Uniti si accordano, nel 2024, per sostenere il progetto. Non a caso il presidente americano Biden, al termine del suo mandato, nel dicembre 2024, compirà proprio in Angola l’unico suo viaggio in Africa. Alla fine del 2023, la gestione del porto di Lobito passa alla multinazionale Africa Global Logistics (Agl), che oggi gestisce ventitré concessioni portuarie in tutta l’Africa. Nel 2022, l’Agl è entrata nel gruppo Msc, fondato nel 1970 da Gianluigi Aponte, di origini italiane, e che ora ha la sua sede a Ginevra. La Msc è la maggiore impresa di trasporto marittimo via container, ed è la terza società crocieristica mondiale, tuttora controllata dalla famiglia Aponte.
Nel giugno 2025, l’Italia ha agganciato il Piano Mattei al Global Gateway, il piano strategico dell’Unione europea per promuovere le infrastrutture, fra le altre cose, con un primo stanziamento di duecentocinquanta milioni di euro per completare il corridoio. Inoltre, il governo italiano sta moltiplicando gli approcci multilaterali, dagli Usa alla Germania, per consolidare la sua presenza sulla scena africana, nella partita dei “minerali critici” in chiave anticinese, a cominciare proprio dal corridoio di Lobito. Ma sono sicuramente gli Stati Uniti a intensificare il loro attivismo, con le proprie imprese private. In febbraio, il consorzio americano Orion Cmc, creato da pochi mesi, si è accordato per rilevare il 40% delle attività minerarie della svizzera Glencore nella Repubblica democratica del Congo. Quanto al “pacificatore” Trump, l’accordo di pace tra Ruanda e Congo dell’estate scorsa – dagli esiti ancora precari, ma fortemente voluto ed esaltato dal presidente americano – si comprende solo nell’ottica della corsa ai minerali strategici (vedi qui).
La sfida riguarda anche i Paesi africani. L’aumento della capacità e della economicità di trasporto verso il porto angolano di Lobito rischia di togliere alla Repubblica democratica del Congo la capacità di trattare i propri minerali strategici. Peraltro, le miniere congolesi di rame e cobalto sono attualmente sfruttate in massima parte dalla Cina. La stessa Angola, però, potrebbe essere solo un territorio di transito, e la ferrovia potrebbe diventare una sorta di cattedrale nel deserto senza altri investimenti complementari. La priorità data ai convogli minerari, e comunque ai prodotti per l’esportazione grazie alla loro alta redditività, metterebbe fuori mercato il trasporto dei prodotti destinati al consumo locale e dei passeggeri. Infine, gli enormi investimenti necessari alla ferrovia comportano un impatto tutt’altro che trascurabile sull’ambiente e sulle comunità locali, che in quelle zone vivono e da cui traggono risorse. Si è parlato della possibilità di creare trentamila nuovi posti di lavoro grazie al corridoio. Per il momento, i vantaggi sulla carta sono tuttavia prevalentemente occidentali. L’Africa di coloro che vivono sotto la soglia della povertà (40% in Angola, 85% nella Repubblica democratica del Congo, 71% in Zambia) potrebbe dovere attendere ancora.
