Nell’arroventata estate europea, tra incendi, temperature record e fuochi bellici, lo spettro di una gigantesca crisi energetica smuove idee e progetti, avanzati da tempo solo timidamente, in Germania come in Spagna. Da un mese a questa parte, i cittadini tedeschi possono utilizzare un biglietto da nove euro per il trasporto locale su tutto il territorio nazionale. L’iniziativa fa parte del pacchetto di aiuti promosso dalla coalizione “semaforo” già in primavera, con cui il governo si ripromette non solo di ottenere un ragguardevole risparmio energetico, ma anche di raggiungere un altro obiettivo – per il quale da tempo spingono soprattutto i verdi: incoraggiare il maggior numero di cittadini a utilizzare i trasporti pubblici. La risposta è stata entusiastica: sono stati venduti ventuno milioni di biglietti speciali. Secondo l’Associazione delle aziende di trasporto tedesche, nella persona del suo presidente Ingo Wortmann: “Se si aggiungono ai ventuno milioni venduti i circa dieci milioni di abbonati che ricevono automaticamente il biglietto scontato, il numero di trenta milioni di biglietti precedentemente stimato dal settore non solo è stato raggiunto, ma addirittura leggermente superato”.

Un primo bilancio così è già stato abbozzato: oltre a una riduzione delle spese per i trasporti, l’introduzione del biglietto unico ha comportato una riduzione sensibile degli ingorghi automobilistici, e ha contribuito notevolmente ad alleggerire il traffico nell’ora di punta. I pendolari hanno perso meno tempo, e sui posti di lavoro sono diminuiti i ritardi. Un’analisi dell’agenzia tedesca Tomtom, specializzata in dati sul traffico, ha mostrato una diminuzione del livello di congestione in ventitré delle ventisei città prese in esame, rispetto al periodo precedente l’introduzione del ticket.

In particolare, gli esperti hanno confrontato la congestione nelle ore di punta nei giorni feriali delle settimane dal 20 e dal 25 giugno. I periodi sono stati scelti evitando gli effetti delle festività e dei giorni festivi. Il risultato è stato chiaro. “Nei primi giorni seguiti immediatamente all’introduzione del biglietto a nove euro, i dati Tomtom non hanno mostrato alcun effetto della misura sul traffico automobilistico” – ha dichiarato il dirigente dell’agenzia Robert Schäfer –, “gradualmente, però, in quasi tutte le città tedesche prese in esame si è notato un effetto positivo sul suo flusso”.

Meno soddisfatto il personale delle ferrovie: il sindacato dei ferrovieri, e i rappresentanti del personale di Deutsche Bahn, hanno tracciato un bilancio dopo il weekend di Pentecoste, trascorso con il biglietto a nove euro. Ralf Damde, vicepresidente del consiglio di fabbrica generale di Db, dopo aver incontrato i consigli di fabbrica delle ferrovie di tutta la Germania, ha dichiarato: “Come previsto, la campagna ha scatenato una grande corsa ai treni regionali, che ha portato a un aumento significativo dei casi di sovraffollamento a livello nazionale”. E ha proseguito: “Le temute aggressioni fisiche contro il personale ferroviario non si sono verificate, ma ci sono state aggressioni verbali”. Certo è che la massiccia richiesta di personale ha reso necessarie migliaia di ore di straordinario solo nel periodo di Pentecoste. Nonostante l’impiego di molti treni supplementari, i passeggeri, in alcuni casi, sono stati respinti, dato che nell’intera Germania le banchine e i treni erano strapieni, e in diversi casi è stato necessario evacuare, per motivi di sicurezza, i treni sovraffollati”.

In Spagna si è andati anche oltre: il premier socialista, Pedro Sánchez, ha annunciato che i treni locali saranno gratis a partire dal primo settembre fino al 31 dicembre. L’annuncio è stato presentato come una misura alternativa all’impiego di combustibili fossili. Va però rilevato che gli effetti positivi si profilano minori di quelli riscontrati in Germania, dato che la rete ferroviaria tedesca è molto più densa e meglio connessa di quella spagnola. Sotto questo aspetto, infatti, non sono mancate critiche al provvedimento: la completa gratuità, apparentemente più rivoluzionaria del sia pur modestissimo biglietto teutonico, presenta alcuni inconvenienti. Adrián Fernández, ingegnere dei lavori pubblici ed esperto di mobilità di Greenpeace, sostiene che “da un punto di vista economico, non è una cattiva idea se la confrontiamo con i sussidi che venivano dati al carburante. Non credo che si tratti di una misura regressiva, se consideriamo che il trasporto pubblico è, in generale, il più utilizzato dalle persone a basso reddito. La riluttanza che abbiamo, nei confronti di questa misura, deriva dal fatto che viene venduta come qualcosa che migliorerà l’efficienza energetica e ridurrà il consumo di carburante. Questo non succederà”. Il prezzo, secondo gli esperti, è l’ultimo fattore che determina il modo in cui gli utenti viaggiano. La disponibilità di servizi, il tempo e il comfort sono gli elementi che influenzano maggiormente la modalità di trasporto scelta. Lo dimostrano i dati sul traffico degli ultimi mesi in città come Madrid, dove, nonostante i prezzi elevati del carburante, l’intasamento delle strade è rimasto stabile.

Altri tecnici accolgono con favore la misura per il messaggio che trasmette alla popolazione: la mobilità in treno è un’alternativa all’automobile in un periodo di prezzi elevati. C’è anche chi ritiene che uno sconto del 100% sul prezzo del biglietto non sia la strada da seguire, e indica la tariffa forfettaria tedesca come una riforma più attraente ed efficace. “La gratuità dei viaggi non comporterà risparmi per i cittadini, perché non saranno in moltissimi a passare dall’auto al treno” – afferma il responsabile dei trasporti di Valladolid –, “quello che vedremo è una domanda indotta che può generare saturazione. In altre parole, le persone che si spostano a piedi saliranno sui treni per approfittare della tariffa gratuita. E aggiunge: “Il trasporto gratuito non significa necessariamente un trasporto pubblico migliore, anzi è qualcosa che lo rende più insostenibile. A Madrid lo abbiamo già visto con le linee gratuite, che hanno finito per essere utilizzate soprattutto dai turisti, mentre il costo di questo servizio si è tradotto in tagli alle linee utilizzate quotidianamente dai lavoratori”. Un aumento della domanda, quindi, che rischia di non incidere sull’utilizzo dell’automobile, lasciando inevase le questioni che riguardano il finanziamento, il miglioramento e il potenziamento dei servizi.

L’altro punctum dolens della riforma ha a che fare con le carenze del sistema ferroviario spagnolo. I dati delle ferrovie locali mostrano che circa l’80% dei viaggi si concentra sulle linee di Madrid e Barcellona. A ciò si sommano le scarse interconnessioni in alcune aree del Paese, come il Nord o l’Estremadura. In effetti, l’annuncio di Sánchez contrasta con le politiche che il ministero dei Trasporti ha promosso negli ultimi anni, tese a dare maggiore impulso all’alta velocità a detrimento dei trasporti locali, come d’altra parte avviene da tempo in Italia o in Francia. Di qui le accuse da parte della stampa di opposizione, che parla di una “misura populista”.

Nonostante queste ombre, l’introduzione in due grandi Paesi europei di misure così radicali, tese a implementare il trasporto pubblico locale, va salutato con favore, e costituisce un passo importantissimo in direzione dell’utopia di un trasporto pubblico universale gratuito, da tempo inseguita dall’ambientalismo politico più avveduto. Si tratta di un’occasione straordinaria per accelerare la transizione ecologica. Al tempo stesso, di uno strumento senza precedenti per favorire la coesione territoriale – metropolitana, regionale, nazionale – e per implementare la giustizia sociale, un’innovazione che potrebbe migliorare sensibilmente la vita di milioni di persone. La transizione ecologica fatta in maniera sensata, se mai ci sarà, avrà probabilmente il volto di provvedimenti di questo genere.