La grande dismissione procede a passi velocissimi, ma in sordina. Bombardati continuamente dalle pubblicità di automobili, e ascoltando passivamente le dichiarazioni entusiastiche del governo Meloni sulle magnifiche sorti del made in Italy, non ci siamo accorti del tramonto dell’industria italiana dell’automotive. Non ci siamo neppure accorti che è stato lo stesso ceo di Stellantis, Carlos Tavares, l’azienda che ha sostituito la Fiat nel monopolio nazionale della produzione di auto, ad aprire le porte alle vetture cinesi e a cedere il terreno di gioco sui nuovi motori ad altri gruppi europei.
Solo pochi mesi fa, Tavares aveva annunciato ai sindacati metalmeccanici e alla stampa l’obiettivo di un milione di veicoli prodotti in Italia entro il 2030. I sindacati, in particolare la Fiom, avevano subito commentato la notizia dicendo che un milione di auto non sarebbero state sufficienti per salvaguardare l’occupazione negli stabilimenti italiani (circa 34mila lavoratori). La diffidenza dei sindacati non si basava allora – stiamo parlando dell’ultimo incontro ufficiale del 6 dicembre dell’anno scorso – solo su un pregiudizio. Si basava invece su calcoli precisi e su una constatazione banale: perché si annunciano grandi e progressive sorti per Stellantis e contemporaneamente si dichiarano quattromila esuberi, continuando a usare a piene mani la cassa integrazione? “Oggi quasi tutti i siti Stellantis presenti in Italia sono in cassa integrazione – ci dice Maurizio Oreggia, coordinatore nazionale Fiom dell’automotive – abbiamo l’elenco dettagliato e completo anche se poi la società non rivela in tempo reale le sue intenzioni, e quindi il numero complessivo degli occupati diretti di Stellantis e di quelli messi in cassa integrazione risulta fluido e in continuo cambiamento. Ma quello che è certo è che le condizioni dei lavoratori stanno peggiorando di giorno in giorno e in fabbrica si comincia a respirare la paura per il futuro prossimo”.
Ma non sono solo i sindacati a lanciare l’allarme. Anche sui giornali economici (“Il Sole 24 ore” in testa) la realtà drammatica della dismissione sta emergendo. Nonostante l’ottimismo di facciata del manager portoghese, la realtà è infatti molto diversa da quella che si racconta: il futuro è tutt’altro che roseo, si legge sul “Sole”. Nel 2023 la produzione in Italia di Stellantis si è fermata a 521.842 auto (su un volume complessivo di 752.122 veicoli, aggiungendo i commerciali) su un totale di 541mila vetture prodotte nel nostro Paese. Non sta andando meglio nel 2024, secondo i dati preliminari Anfia, con la produzione domestica delle vetture in calo del 31,3%, nel mese di marzo, e del 21,1% nel trimestre.
In sostanza, con il tramonto di Stellantis, l’Italia sta rischiando di dire addio alla produzione di grandi volumi, lasciando una delle più importanti industrie manifatturiere appannaggio di aziende di nicchia come Ferrari e Lamborghini o rebranding come Dr, con vetture cinesi personalizzate in Molise. E qui scatta il “giallo cinese”. Secondo gli osservatori e gli esperti del settore, dalla Cina sarebbe potuto arrivare un aumento di volumi di produzione, grazie ai modelli Leapmotor commercializzati grazie alla joint venture tra il costruttore asiatico e Stellantis. Ma è stato lo stesso amministratore delegato Tavares a svelare le carte e a gettare litri d’acqua (ma si dovrebbe dire benzina) sugli entusiasmi dei soliti ottimisti a prescindere. Tavares è stato infatti chiaro: per le auto cinesi solo commercializzazione e nessuna produzione in Italia.
I capi di Stellantis, con una notevole faccia tosta e in spregio degli interessi nazionali italiani (alla faccia della “grande nazione” di Giorgia Meloni), ci dicono una cosa molto semplice: tra qualche anno, in Italia non si produrranno più automobili. Il nostro Paese diventerà piuttosto un grande negozio di vendita, un autosalone per prodotti stranieri prodotti all’estero. L’annuncio della commercializzazione dei modelli cinesi Leapmotor conferma, infatti, la marginalità dell’Italia per Stellantis. “Vendere una citycar (segmento da sempre punto di forza dell’industria italiana) elettrica prodotta in Cina – leggiamo ancora sul “Sole 24 ore” – è un’ammissione non scritta di quello che succederà nei prossimi anni in Europa. Modelli dai grandi volumi prodotti in Polonia, Spagna, Francia, Serbia (dove nascerà la Panda elettrica) e import dalla Cina, con rebus dazi e possibili spostamenti produttivi”.
Tracce evidenti della grande dismissione anche su “Collettiva.it”, il sito giornalistico della Cgil. “La crisi dell’automotive sta esplodendo – scrive Marco Togna –, un’ondata di esuberi e ammortizzatori sociali innescata da Stellantis, con lo stabilimento di Torino Mirafiori che è diventato l’epicentro di un terremoto che sta scuotendo tutti gli stabilimenti italiani. I sindacati metalmeccanici, infatti, proprio nel capoluogo piemontese, il 12 aprile scorso, sono scesi in piazza, con il sostegno delle istituzioni e dell’imprenditoria locale”. Le carrozzerie di Mirafiori resteranno chiuse per l’intero mese di maggio, e, nel medesimo impianto, è in atto un contratto di solidarietà che proseguirà fino a dicembre. Alla Maserati è stato firmato (non dalla Fiom) un accordo per 173 esuberi. E tutto lascia prevedere che misure analoghe saranno adottate per gli altri siti industriali Stellantis: l’automotive italiana, insomma, è in panne.
“Non sono bastati neppure gli incentivi – ci spiega ancora Maurizio Oreggia – il governo ha usato una parte degli stanziamenti promessi per altri scopi (il decreto coesione, per esempio), mentre Stellantis batte cassa. In Italia, ci ha detto Tavares, non esistono in questo momento le condizioni abilitanti per rilanciare il settore. La scusa è il solito costo del lavoro, mentre dai cinque tavoli tecnici che si erano istituiti nel dicembre scorso non è emersa finora nessuna idea per invertire la rotta”. Un altro elemento inquietante, che getta nuova luce sui rapporti tra economia e politica, riguarda l’uso delle previsioni elettorali da parte dei grandi manager. “Tavares, negli ultimi incontri – dice ancora Oreggia – ci ha detto che le difficoltà nel decidere investimenti nel settore sono legate anche all’incertezza per l’esito delle elezioni europee e per quelle americane”. Insomma, Stellantis, per decidere cosa fare, aspetta di sapere chi vincerà.
Nel frattempo, tornando alla realtà concreta che vivono ogni giorno i lavoratori, la situazione dell’utilizzo degli ammortizzatori sociali (pagati con soldi pubblici) è sempre più preoccupante. “A Pomigliano – dice Oreggia – avevano detto che non ci sarebbe più stata cassa integrazione e invece ci sono milleduecento lavoratori in Cig fino a giugno. Alla Sevel di Atessa in cassa integrazione sono in quattrocento. Anche alla Maserati vengono applicati i contratti di solidarietà (980 più altri trecento fino a luglio). Quasi tremila dipendenti sono in Cig a Cassino, trecento a Pratola Serra. A Melfi sono quasi cinquemila i lavoratori in cassa integrazione straordinaria, mentre a Modena è un vero disastro. Alla Maserati la situazione si fa sempre più preoccupante. Termoli è l’unico stabilimento che non sta in cassa integrazione; ma i progetti per la nuova giga-factory (per produrre batterie) sono molto in ritardo e comunque si parla di un arrivo a regime solo nel 2029”.
Nel frattempo, in fabbrica stanno saltando tutti gli schemi e i capi esercitano una pressione sempre maggiore sui lavoratori, cosa che mette anche a rischio incidenti. Stellantis – dicono i sindacalisti Fiom – è stata chiara: in Italia bisogna abbattere i costi, altrimenti si sposta la produzione in Africa, mentre la Panda elettrica si produce già in Serbia. Il quadro è dunque molto chiaro, e ai numeri della cassa integrazione dei dipendenti diretti si devono aggiungere quelli dei posti a rischio nel grande indotto che a oggi conta circa 280mila lavoratori. E la transizione ecologica? L’auto sostenibile? Il primato del made in Italy? Per ora solo sogni. O incubi, a seconda di come la si guarda. Intanto la Cina è sempre più vicina.
“L’amministratore delegato di Stellantis, Tavares, ha comunicato che è stato completato il closing dell’accordo con Leapmotor per la commercializzazione a partire da settembre 2024 delle auto elettriche cinesi in Europa, e quindi anche in Italia”. A dirlo è Samuele Lodi, segretario nazionale Fiom Cgil e responsabile settore mobilità. Per questo, il sindacato dei metalmeccanici chiede che “la produzione e l’assemblaggio dei modelli Leapmotor siano realizzati negli stabilimenti Stellantis in Italia, e che sia convocato il tavolo alla presidenza del Consiglio con l’amministratore delegato Tavares, così come da tempo richiesto unitariamente. È indiscutibile che in Italia le lavoratrici e i lavoratori dell’automotive rappresentano un’eccellenza in competenze e professionalità sia nella ricerca e sviluppo sia nella produzione”.
