Non è necessario rileggersi le statistiche più recenti sulla mobilità della capitale per rendersi conto di un problema che si trascina da anni e si scarica, quasi esclusivamente, sulle fasce sociali più deboli. A fare i conti con i trasporti pubblici di Roma, sono ogni giorno migliaia di cittadini che lavorano e si mescolano al flusso continuo dei turisti. Le cifre delle masse mobili sono da capogiro, anche se gli uffici del Comune ammettono che la misura della “domanda di trasporto pubblico locale costituisce a oggi una questione di difficile decifrazione”. In ogni caso, quando ci si riferisce alla domanda del trasporto pubblico a Roma, si parla di circa novecento milioni di passeggeri l’anno (dati 2020). Una delle dimensioni misurabili in maniera puntuale è quella relativa alle vidimazioni ai tornelli delle stazioni metropolitane. Nel 2020, nello specifico, a Roma si sono registrati 94,7 milioni di vidimazioni ai tornelli metro.
Dal fronte dell’offerta, i dati sulla disponibilità di mezzi non fanno però brillare Roma nelle graduatorie, che vedono ai primi posti nazionali Firenze, Bologna e Genova, e nelle ultime Catania, Napoli e Palermo. Roma è a metà classifica. Anche per tram e metropolitane le migliori città in Italia continuano ad essere Milano e Torino, Roma segue sempre nelle posizioni intermedie. Il trasporto pubblico locale – affidato a Roma a vari operatori: Atac (azienda pubblica in house di Roma Capitale), Cotral (azienda pubblica in house della Regione Lazio), Trenitalia e Roma TPL (consorzio privato) – soffre di una crisi che in certi momenti (vi ricordate gli autobus che andavano a fuoco?) è sembrata definitiva.
“Da diversi anni l’intero sistema mobilità di Roma è in forte declino, in diretta correlazione con il degradarsi del servizio di trasporto pubblico locale (TPL) – si legge in un dossier pubblicato sul sito di Roma Ricerca Roma –, la capitale risulta la peggiore città d’Italia con una diminuzione del -24% di passeggeri del TPL in soli quattro anni, già prima della pandemia, e in controtendenza rispetto al dato medio nazionale (+1%), mentre dal 2017 è tornato ad aumentare il tasso di motorizzazione, che già di base era elevatissimo”. Una quantità di dati si possono trovare nel dossier sul sito (vedi qui).
Ma se questa è la situazione vediamo che cosa ci possiamo aspettare nei prossimi anni. “La scelta che sta facendo il Comune di Roma punta decisamente sul rilancio del trasporto su ferro, tram, metro e treni metropolitani e sulla razionalizzazione dei flussi di trasporto privato – ci spiega Anna Donati, presidente e Ad di Roma servizi per la mobilità –, ci sono vari progetti in ballo, quasi tutti approvati e alcuni già in fase di attivazione. Ovviamente, ogni cantiere avrà i suoi tempi a seconda della difficoltà di realizzazione, e come Rsm insieme ad Atac siamo vigili per limitare i disagi per la popolazione, le attività e gli utenti, ma che purtroppo non sono eliminabili”.
Quando si parla di cura del ferro a che cosa ci si riferisce?
Prima di tutto ai tram. Un mezzo efficiente che non inquina e capace di ridurre il traffico privato su gomma e sostituire il trasporto su autobus. I progetti approvati riguardano quattro nuovi tram. Il primo è la cosiddetta TVA – Termini, Vaticano Aurelio – che partirà dalla stazione Termini, passerà per via Nazionale e Piazza Venezia, corso Vittorio, sostituendo le linee di trasporto su gomma come la 64; il secondo passerà per via Palmiro Togliatti; un terzo nuovo tram sarà quello che, partendo da Termini, passerà per Giardinetti verso Tor Vergata, che trasforma l’attuale binario a scartamento ridotto delle “laziali”. Infine, un’altra rete tranviaria sarà quella che dalla stazione Tiburtina arriverà al Verano, connettendosi all’attuale linea tramviaria. Per noi si tratta della scelta giusta, perché i tram sono una infrastruttura leggera, elettrica, non inquinante, e soprattutto capace di sostituire (eliminare) migliaia di autobus su gomma attualmente in circolazione. Si tratta di una scelta di un modello preciso di mobilità, che però non è facile far accettare.
Ma quali sono le obiezioni e i conflitti che si possono creare?
Posso fare un esempio, ma ce ne sarebbero anche altri. Per il progetto del tram Termini-Vaticano-Aurelio, si sta affrontando l’opposizione delle associazioni di commercianti che operano su via Nazionale. I negozianti si sono lamentati per i disagi che produrranno i cantieri e hanno contestato il fatto che via Nazionale non sarà più attraversabile come oggi, per via del binario che la percorrerà, perché si creerà una barriera. Su questo fronte, grazie alle modifiche introdotte dal ministero delle Infrastrutture, a seguito della richiesta di molte città italiane che hanno rilanciato il tram e dalle esperienze concrete, non si creerà più una barriera (modello tram Flaminio), ma come in tutte le città europee, il tram scorrerà in sede propria, inserendosi in modo rigenerativo nel contesto delle strade attraversate.
Del resto, oggi una strada ad alta intensità, come via Nazionale, è solcata ogni giorno da centinaia di autobus, taxi, mezzi privati che producono inquinamento dell’aria e inquinamento acustico: resto convinta che, con l’inserimento del tram e la sostituzione dei bus, la situazione migliorerà. Un’altra indicazione istituzionale, arrivata dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti, l’abbiamo avuta per esempio per il progetto Termini-Giardinetti-Tor Vergata, perché il ministero non condivide la linea dell’utilizzo di treni leggeri all’interno della città, e ha richiesto la trasformazione in tram: stiamo seguendo questa indicazione nel nuovo progetto.
Dobbiamo sfruttare (laddove è possibile, naturalmente) le strutture su ferro già esistenti, ristrutturando e modernizzando binari già presenti in sede, e migliorando l’impatto su nodi di scambio (a Termini, Porta Maggiore) e sulle residenze già oggi lambite dai binari. La trasformazione in tram deve essere l’occasione per ridurre il rumore, le vibrazioni, e migliorare il servizio per gli utenti, allungando oltre il GRA a Tor Vergata il servizio tramviario.
A proposito del Grande Raccordo Anulare, il rilancio della cura del ferro riuscirà a servire meglio i territori e quartieri nell’area vasta?
Dobbiamo tenere conto di un altro caposaldo ineludibile: la grande estensione di una città come Roma e la trasformazione delle scelte insediative, visto che oggi il 26% delle persone che vivono a Roma ha la sua abitazione fuori dal Grande Raccordo Anulare. In questi ultimi venti anni, è aumentato il pendolarismo dalla periferia al centro, e viceversa, senza programmare un adeguamento del servizio di trasporto. Anche il nostro Rapporto Mobilità annuale, con tanti dati, dimostra questa disparità (vedi qui).
Per questo, tutte le importanti misure adottate nell’area centrale di governo e offerta della mobilità adottate da Roma Capitale, chiedono di essere estese a scala vasta sia in ambito comunale sia nella città metropolitana. Vanno utilizzate e potenziate le strutture del trasporto pubblico e in special modo quelle su rotaia, a partire dal trasporto ferroviario metropolitano.
Altri progetti importanti riguardano le metropolitane. La metro C, arrivata a San Giovanni e che parte da oltre il GRA, proseguirà fino alla Stazione Colosseo, che aprirà nel 2024, e poi Piazza Venezia di cui si sono appena aperti i cantieri. L’altro progetto importante è il prolungamento della linea C da Piazza Venezia fino alla zona di piazzale Clodio-Farnesina. Il sindaco Gualtieri e l’Assessore Patanè hanno ottenuto dal governo un investimento da due miliardi, di cui è in corso l’avvio della progettazione.
Un altro progetto, che si discute da molti anni, e che finalmente sembra prendere corpo, è la cosiddetta chiusura dell’anello ferroviario di Roma. In questo caso è Rete ferroviaria italiana il soggetto attuatore, che ha presentato il progetto in primavera, oggetto del Dibattimento pubblico con i Municipi, cittadini/e, esperti, associazioni. Anche Roma Capitale, in base alle nostre valutazioni, ha inviato delle osservazioni al progetto, che presenta diverse criticità: si deve creare davvero un anello ferroviario, perché adesso Rete ferroviaria italiana prevede un cambio a Roma Tiburtina, che rende il servizio non circolare e poco efficace. Va migliorato lo snodo di scambio al Pigneto, altro progetto di grande utilità per Roma, che si attende da anni. Il progetto deve andare alla Conferenza dei Servizi, non ha avuto ancora l’ok, ma almeno il percorso è stato avviato e si spera in un miglioramento del progetto che serve alla città. Su questa questione c’è da considerare anche un punto politico: un altro esempio di conflitto tra istituzioni. Per il progetto di completamento dell’anello ferroviario romano, erano previste delle risorse all’interno del Pnrr, che però il governo sembra voler tagliare. Il sindaco Gualtieri e l’assessore alla mobilità Patanè hanno protestato contro i tagli ventilati, perché si tratta di investimenti necessari per la capitale e l’area metropolitana.
Come si affronterà il problema dei mezzi e dell’organizzazione del servizio?
Roma è cresciuta come città metropolitana. In questi anni si sono moltiplicati i grandi centri commerciali come Porta di Roma, la Romanina e tanti altri, ma non è andata di pari passo la costruzione di una vera rete infrastrutturale che colleghi le periferie alla città e le periferie tra loro. Trasporti e infrastrutture sono invece l’elemento fondamentale del processo di rigenerazioneche si vuole realizzare.
Va infine sottolineato che, insieme alla realizzazione di infrastrutture per migliorare il servizio, bisogna acquistare i veicoli e potenziare il contratto di servizio per aumentarne le frequenze. Roma Capitale ha in corso una grossa gara, mediante Atac, per nuovi tram, proprio per potenziare e migliorare il servizio sia delle reti esistenti sia di quelle che saranno realizzate. Sindaco e assessore continuano a richiedere alla Regione e al governo di ottenere maggiori risorse per il servizio (circa 90 mln/anno) per Roma Capitale.
Ma a livello nazionale è necessario che le risorse per i contratti di servizio del trasporto locale vengano decisamente incrementati, tornando entro il 2026 a sei miliardi di euro, come erano nel 2010, prima dei tagli Tremonti del governo Berlusconi, ridotti a 4.8, e che poco hanno recuperato, perché ora siamo fermi a 5,2 miliardi ogni anno. Anche questa una condizione necessaria perché nuove infrastrutture e nuovi mezzi si trasformino in servizi ai cittadini e alle cittadine.
(7. continua. Con la prossima puntata chiuderemo la nostra inchiesta: faremo un punto riassuntivo sui progetti del Pnrr per Roma)
