Riconversione ecologica e qualità della vita nelle città

Questo articolo è stato pubblicato il 27 ottobre 2021) Nella richiesta di un abitare urbano di qualità, il dato che ricorre come una costante nei sondaggi di opinione tra i cittadini, è una domanda di buona ed efficiente rete infrastrutturale: in sostanza, il primo livello della qualità urbana coincide con mobilità e accessibilità. Tradotto in termini concreti, ciò significa che chi abita in periferia vuole avere l’opportunità di potersi spostare tra i luoghi di lavoro, di residenza e di svago, in ugual modo e in ugual tempo di chi abita in centro. Inoltre, perché una città possa definirsi ecologica, a basso consumo energetico e dentro le soglie dell’inquinamento, essa dovrebbe avere una rete infrastrutturale integrata e multimodale in cui l’automobile costituisca uno dei mezzi di trasporto, ma non l’unico.

La questione solo apparentemente è di poco conto perché mettere in discussione il primato dell’automobile significa rivedere da capo a piedi il modello spaziale della città moderna, inventando una struttura urbana alternativa alla griglia cartesiana delle strade e alla rigida zonizzazione funzionale delle sue parti. Quasi all’improvviso, la città di Le Corbusier e quella idea di progresso che aveva individuato nella macchina lo strumento e il simbolo dei tempi moderni appaiono superati. Infatti, quando Le Corbusier aveva disegnato la sua Parigi di tre milioni di abitanti con strade larghe come autostrade e un mazzo di grattacieli cruciformi svettanti nello skyline urbano, nessuno ancora pensava ai problemi ambientali che sarebbero insorti a causa dei carburanti e dei gas di scarico prodotti dalle abitazioni e dalle autovetture. I cambiamenti climatici e l’effetto serra, da una parte, il sensibile aumento del prezzo del carburante alla pompa, dall’altra, hanno risvegliato l’interesse collettivo verso forme alternative di mobilità che prediligono il treno, la bicicletta, la vettura elettrica o a carburante ecologico, o finanche l’andare a piedi. Stanno cambiando i modi di spostarsi della gente, ed è diventato necessario ripensare la mobilità urbana individuale e collettiva, e il modello impostato sul binomio strada-automobile.

Oggi la rete infrastrutturale va ridisegnata, e così come esce dalle matite degli architetti essa è un “oggetto” che si sviluppa in tutte le direzioni, non solo orizzontalmente ma anche verticalmente, sopra e sottoterra. È una rete di percorsi fatta non soltanto dalle strade carrabili ma soprattutto dalle linee ferroviarie e dalle metropolitane, dai binari del tram, dalle piste ciclabili, dai marciapiedi, dai canali, dai fiumi, dai sentieri. Una delle prime condizioni per andare oltre l’automobile è dunque quella di avere più sistemi della mobilità tra loro “allacciati” per garantire le connessioni e lo scambio dei vettori in più punti, o nodi, della rete e offrire all’utente la possibilità di scegliere il mezzo di spostamento che più lo aggrada, compreso il camminare.

A essere entrato in crisi è il modello radiocentrico dei trasporti, quello delle linee metropolitane delle città europee di fine Ottocento (quindi anche di Parigi), che era stato concepito per far convergere il traffico dei passeggeri in alcune stazioni centrali ma che ora, con l’espansione della città, crea dei canali di flusso obbligati che sovraccaricano inutilmente la rete. A Parigi il modello radiale dei trasporti non collima più con la città esistente, e numerosi quartieri della banlieue non sono serviti dalle linee del trasporto pubblico così come dovrebbe essere. Questo significa che, per andare da un punto a un altro della periferia, si è costretti a passare per il centro città con evidenti disagi e perdite di tempo e con conseguenze dirette sul traffico stradale. La disfunzione della rete della metropolitana scoraggia l’uso del mezzo pubblico, e infatti i numeri mostrano che i tre quarti della popolazione della banlieue parigina preferisce usare la macchina, contribuendo in maniera sensibile alla congestione delle strade, per cui anche una città come Parigi, dotata di una rete della metropolitana tra le più invidiate al mondo, soffre di lunghe file e imbottigliamenti a tutte le ore.

Una diversa concezione della mobilità è dunque il primo passo da compiere quando si vuole raccogliere la sfida della sostenibilità. Su questo versante, le proposte degli architetti consultati nel 2010 per il progetto del “Grand Paris” hanno offerto, fin da allora, un ventaglio di soluzioni di grande interesse ancora adesso. Partendo dalla necessità specifica e concreta di disegnare una Parigi nuova, commisurata alle sfide e a una cultura dell’abitare del Ventunesimo secolo, il “Grand Paris” guarda al futuro in una chiave dimensionale e policentrica, ovvero di una grande città reticolare in cui le stazioni dei treni e delle metropolitane sono sì delle porte di accesso, ma anche delle piazze e dei luoghi di attività e servizi diffusi sul territorio. In tal senso il progetto del “Grand Paris” costituisce un orizzonte di riferimento anche per una città come Roma, con un territorio, un paesaggio, un’identità culturale, uno stile di vita, una storia, uno sviluppo del tutto differenti. Evidentemente un confronto tra Roma e Parigi rivela più differenze che analogie, in primo luogo di ordine dimensionale e amministrativo. Roma è un Comune metropolitano molto vasto di soli tre milioni di abitanti, che vive un diverso rapporto centro/periferia: non ci sono barriere amministrative da abbattere (nel senso che Roma è una città metropolitana composta dai municipi e non un comune a sé distinto dai dipartimenti della banlieue) e le differenze tra il centro e la periferia sono misurabili nel tempo che ci si impiega a spostarsi. In secondo luogo Roma non ha una rete del trasporto pubblico sviluppata come nel caso di Parigi: l’intero funzionamento della città ruota intorno al Grande Raccordo Anulare, l’anello di settanta chilometri che circonda la capitale e che è diventato la principale arteria di collegamento urbano (per andare da un quartiere all’altro, per esempio da Balduina, settore nord di Roma, al Tuscolano, settore sud della città, è più facile e più rapido prendere l’anello del Gra che attraversare il centro città), con la conseguenza di un congestionamento e un livello di inquinamento acustico e atmosferico che non risparmia nessuna parte della città, a dispetto dell’essere Roma il più grande comune agricolo d’Europa con una bassa densità abitativa in valore assoluto.

Volendo ricalcare la sfida del “Grand Paris”, si dovrebbe procedere a una consultazione di “progetto e sviluppo”, facendo leva sulle prerogative del territorio e del paesaggio romano per offrire ai cittadini l’immagine di come potrebbe diventare la città e consentire di prendere confidenza con una riconversione ecologica a partire da una elaborazione collettiva e condivisa del progetto urbano, e da una democratizzazione dei processi decisionali.